Jan Mencwel „Betonoza: jak się niszczy polskie miasta"

 

Lewis Mumford, socjolog i historyk, w książce „Technics and Civilization” z 1934 roku poświęconej postępowi technicznemu pisał, że dominacja samochodu jako transportu będzie skutkowała zawłaszczaniem przestrzeni miejskiej pod potrzeby aut. Mumford był już wówczas cenionym, choć awangardowym nowojorskim intelektualistą, ale ten wątek jego krytyki nie padł na podatny grunt. Wręcz przeciwnie: w kolejnych dekadach stało się dokładnie to, co przewidział. I to nie tylko w amerykańskich miastach. Coraz więcej ludzi kupowało auta i decydowało się na korzystanie z nich jako codziennego środka transportu w mieście. Ta sama liczba ludzi przewieziona tramwajem czyautobusem nie generowałaby wielu problemów oprócz tłoku wewnątrz pojazdu. Ponieważ jednak auto jest duże, a przewozi mało osób, to jedynym wyjściem, by nadążyć za tym trendem, stało się oddanie większej miejskiej przestrzeni samochodom. Tylko że ta przestrzeń była uparta i nadal demonstrowała swoją utrudniającą wszystko cechę: nie jest z gumy. I jak się chce część tej przestrzeni na coś oddać, to trzeba coś zabrać. A już szczególnie dotyczy to właśnie samochodów, dla których trzeba wydzielić przestrzeń na wyłączność. I tak oto, kosztem różnych elementów przestrzeni miejskiej – chodników, zieleni przyulicznej, a czasem całych ulic czy rynków miejskich – kolejne fragmenty miast zalewano asfaltem i wpuszczano w nie prywatne samochody.

W  połowie lat 70. w Wielkiej Brytanii po raz pierwszy naukowo opisano zjawisko znane dzisiaj jako paradoks Lewisa – Mogridge’a. Autorzy teorii, David Lewis i Martin Mogridge, zauważyli prostą zależność: im więcej dróg dla samochodów budujemy, tym większe tworzą się korki. Z czasem bowiem każdą nową, szeroką arterię wypełnia coraz więcej aut – bo pojawiają się na niej zachęceni inwestycją kierowcy. Nic dziwnego, że wielkie arterie zbudowane w amerykańskich miastach, czy nawet poszerzone dla aut ulice Amsterdamu, na zdjęciach z lat 60. i 70. są kompletnie zakorkowane. Może w takim razie należy zbudować tyle dróg i tyle miejsc parkingowych, by wszyscy chcący wjechać do miasta mogli to zrobić? Tutaj znów pojawiała się ta straszna nauka, jaką jest fizyka, i przypominała: przestrzeń miejska nie jest z gumy. Zbudować tylu dróg i tylu miejsc parkingowych zwyczajnie się nie da, bo oprócz likwidacji zieleni i chodników trzeba by zacząć także wyburzać budynki. A wtedy nie byłoby już dokąd dojeżdżać.

Polska i inne kraje wschodniej Europy stanowią tu ciekawy paradoks: z przestrzenią miejską działo się u nas to samo, co na Zachodzie, ale bez lobbingu firm motoryzacyjnych i bez naporu prywatnych aut. Paradoks Lewisa – Mogridge’a też początkowo nas nie dotyczył, bo arterie budowane w centrach miast nie zapełniały się samochodami z prostego powodu: auto było wtedy w naszym kraju towarem deficytowym. Amerykański wolnorynkowy koncept, który polegał na dostosowaniu przestrzeni miejskiej do rosnącego popytu na prywatne samochody, zderzył się u nas z gospodarką centralnie sterowaną. Gdy trwała budowa estakady przez rynek w Chorzowie, w rekordowym pod względem produkcji fiata 125p (popularny „duży fiat”) roku 1976 w warszawskich zakładach fso wyprodukowano ledwie 117 tysięcy sztuk tych aut. Jeszcze większy był kontrast oddanej do użytku w latach 50. warszawskiej kilkupasmowej Trasy N – S, czyli dzisiejszej alei Jana Pawła ii, z ówczesnym stanem posiadania, w którym samochody takie jak warszawa były po prostu dobrem luksusowym, dostępnym dla nielicznych. Mimo to nasi urbaniści od wczesnych lat powojennych twardo obstawali przy koncepcji oddania znacznej przestrzeni pod ruch samochodowy. Nawet wśród pracowników Biura Odbudowy Stolicy, którzy chcieli przecież Warszawy zielonej jak nigdy wcześniej, nie dostrzegano tego paradoksu. W końcu nie dostrzegli go też moderniści, trudno zatem, by ktoś w powojennej Polsce wyprzedził ich w refleksji. Planowano zatem szerokie arterie i wierzono, że kiedyś wreszcie wypełnią się samochodami.

Po wielu dekadach spełnił się sen peerelowskich planistów. Zaprojektowane przez nich parkingi na miejskich placach czy przecinające miasta wielkie arterie wreszcie zapełniły się samochodami. I, zgodnie z prawem Lewisa – Mogridge’a, stanęły w korkach. W odpowiedzi na to żądano kolejnych pasów ruchu, estakad, węzłów drogowych w mieście.

Co się dzieje z miastem, gdy coraz więcej ludzi próbuje się po nim poruszać prywatnym autem? Taka sytuacja przynosi wiele negatywnych skutków: gorsza jakość powietrza, hałas, wypadki drogowe, szczególnie z udziałem pieszych. To ostatnie to akurat nasza polska tragiczna specyfika: co czwarta ofiara wypadku drogowego w naszym kraju to pieszy, z czego co trzeci ginie na przejściu dla pieszych. Nie da się tu oczywiście nie dostrzec związku z rosnącym ruchem samochodów w miastach, a co istotne, do takich wypadków dochodzi często właśnie na miejskich wielopasmowych arteriach.

Oprócz ludzi oraz ich życia i zdrowia cichą ofiarą takiej polityki miejskiej padają drzewa. Zapewne nie na taką skalę jak w latach 60. i 70., gdy całe szpalery czy zielone place wycinano pod estakady, arterie i parkingi. Dziś w polskich miastach od fazy wojny totalnej przeszliśmy do etapu terytorialnej wojny podjazdowej: kawałeczek po kawałeczku oddajemy skrawki zieleni pod nowe inwestycje drogowe, parkingi czy pasy do skrętu. Łudzimy się, że to wszystko da się ze sobą pogodzić i miasto może być jednocześnie zielone i w pełni dostosowane do ruchu samochodów. Powojennym urbanistom planującym zielone miasta i jednocześnie przecinającym je wielkimi arteriami też się tak wydawało. Dziś już wiadomo, że to niemożliwe, a jednak dalej popełniamy te same błędy co oni w latach 50. i 60.

 

Fragment pochodzi z książki kuratora festiwalu: Jan Mencwel, Betonoza: jak się niszczy polskie miasta, Wydawnictwo Krytyki Politycznej, Warszawa, 2020.